O Porsche Cayenne Electric mantém a nomenclatura Turbo para sua versão mais cara e poderosa – embora motores elétricos não tenham turbocompressores. A configuração é equipada com dois motores (sem dados de potência e torque individuais divulgados), um em cada eixo, caracterizando tração integral. Juntos, eles entregam 857 cv e 153,1 kgfm.
Estes números, porém, aparecem em condições normais de uso, para o dia-a-dia. Com a função push-to-pass, ativada por um botão no volante para situações de mais desempenho, são liberados mais 176 cv durante dez segundos. Ou seja, chega-se aos 1.033 cv. E ainda não é o máximo do Cayenne elétrico. Em largadas, com o Launch Control ativo, é possível atingir o pico de 1.156 cv, responsável pelo recorde de potência. O torque permanece o mesmo em todas as condições.
<span class="hidden">–</span> Fernando Pires/Quatro Rodas
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Com seu máximo, ele levou 2,6 s para ir de 0 a 100 km/h (com todas as retomadas em menos de 2 s) nos nossos testes, um contrassenso para um SUV de 4,99 m e 2.645 kg. Seria óbvio dizer que ele tem acelerações rápidas, mas é preciso falar sobre a largada em um tom mais pessoal: em inúmeras experiências com supercarros, nenhuma arrancada foi tão brutal quanto a do Cayenne Turbo, nem mesmo com o Taycan Turbo GT, que é mais rápido (fez em 2,2 s), mas tem menos potência e torque (1.108 cv e 126,4 kgfm). A sensação é a de uma montanha-russa das mais radicais.
Mas o modelo não é sempre tão agressivo e pode ser guiado de forma tranquila e confortável no dia-a-dia. Seus modos de condução (Off-Road, Comfort, Normal, Sport e Sport Plus) ajudam na missão ajustando os parâmetros de motor, suspensão, direção e freios.
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No caso da suspensão a ar, um opcional de R$ 68.085 (exclusivo para a versão Turbo) pode tornar a experiência ainda melhor. O Active Ride é um sistema de controle ativo que gerencia as forças de tração e compressão individualmente em cada roda. Entre as suas vantagens estão a maior estabilidade em terrenos irregulares, além da redução de inclinações laterais em curvas e longitudinais em acelerações e frenagens. A unidade testada tinha o item.
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Em trechos urbanos acidentados, a impressão é de se estar na mais lisa das avenidas. Em curvas, o Cayenne se mantém colado ao chão sem inclinações da carroceria, graças à compensação instantânea e imperceptível feita pelo Active Ride. O sistema não ajuda apenas no conforto urbano, mas ainda no desempenho em pista. A estabilidade da carroceria ajuda na aderência e dinâmica do SUV. Quem também auxilia é o esterço de até 5°das rodas traseiras.
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Como praxe, o Cayenne elétrico oferece diversos opcionais não apenas de aparência, mas de condução e funcionalidades. Além dos já citados, há outros como o pacote Off-Road, de R$ 11.194, que altera os ângulos de ataque (de máximos 19,2° para 25°) e saída (18,7° para 22,7°), altura do solo (de 19 cm para 24,5 cm) e imersão (de 50 cm para 55,5 cm). O “pack” modifica os para-choques e ajustes de suspensão.
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É fácil esquecer que o Cayenne é um carro elétrico, já que ele mantém as principais (e boas!) características de um Porsche, como a direção direta, a posição ergonômica e a suspensão afiada. Isso sem falar do ronco simulado – mas bastante real – de um V8 nos modos esportivos, com direito a um “borbulhar” em marcha lenta.
Porém, ele é alimentado por uma bateria de 113 kWh. Graças à moderna arquitetura elétrica de 800 volts, as recargas rápidas chegam a 390 kW (DC) e, as lentas, a 22 kW (AC). Com a maior potência, a Porsche aponta uma recarga de 10 a 80% em apenas 16 min.
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Para breve, haverá a recarga por indução, como um celular, por meio de uma base ligada à rede elétrica. Basta estacionar o veículo sobre a base. O modelo está preparado para o sistema, que chegará em breve ao Brasil com até 11 kW. O Cayenne Turbo tem bons números de alcance, com até 493 km no ciclo nacional, PBEV.
Em design, o novo Cayenne mantém elementos da marca na dianteira, como a assinatura luminosa dos faróis (em leds matriciais) com quatro pontos de luzes. Porém, a conversão à eletricidade deu ao SUV uma carroceria mais fechada e aerodinâmica, complementada pela grade inferior ativa. As aletas se abrem e fecham por demanda de resfriamento e, novamente, aerodinâmica.
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A traseira tem lanternas cuja iluminação é interrompida pelo nome Porsche, também iluminado. Há funções (mais uma vez) aerodinâmicas na traseira. A primeira e mais simples é o aerofólio, que pode ter seu ângulo ajustado de acordo com a velocidade para auxiliar no downforce (pressão exercida sobre o carro para mantê-lo “colado” ao chão).
A segunda função, mais sofisticada, são as aletas embutidas nas extremidades do para-choque. Com o modo de largada armado, as peças se projetam para fora, para auxiliar no fluxo de ar que vem das laterais do veículo, evitando a criação de turbulências na traseira. O recurso é exclusivo da versão Turbo. Todas as diversas opções de rodas, que podem ter 21 ou 22”, têm desenhos que focam na aerodinâmica.
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Mistura entre o clássico e o moderno
O interior do Cayenne elétrico mescla elementos clássicos e modernos. Entre os clássicos, estão o volante, o relógio no topo do painel e as alças no console central, presentes desde a primeira geração do SUV. Porém, muito se digitalizou, como o quadro de instrumentos curvo de 14,25”, o botão de partida do motor (que, ao menos, permanece do lado esquerdo do volante) e os comandos, levados em massa para as telas. Entre eles, o direcionamento da ventilação, que piora os ajustes.
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Aqui, porém, há boas sacadas. A marca manteve poucos botões físicos para funções como ar-condicionado, e criou uma nova tela de 12,5” com uma “dobra” para a multimídia que permite o agrupamento de funções básicas na porção inferior. Estes comandos podem ficar fixos ali, descomplicando a usabilidade – para isso, há um apoio macio logo abaixo para as mãos.
Completam o entretenimento uma tela de 14,9” para o passageiro, o head-up display com realidade aumentada e o sistema de som Bose de 14 alto-falantes e 710 Watts.
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Os bancos dianteiros e traseiros têm ajustes elétricos e aquecimento, mas apenas os dianteiros têm memórias. Ventilação e massagem são opcionais. O teto solar tem abertura elétrica, mas dispensa cortina ao adotar uma tecnologia que torna o vidro opaco, e o a digital tem quatro zonas.
No espaço, o layout não esconde que o SUV quer levar apenas quatro pessoas, já que o assento e encosto centrais traseiros são desconfortáveis. Um túnel central no assoalho (embora seja um carro elétrico) também inibe um ocupante de permanecer por ali. De qualquer forma, os dois ocupantes das extremidades têm conforto e espaço de sobra, além de saídas de ar no console central, nas colunas laterais e abaixo dos bancos dianteiros.
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Por falar em ar, o modelo tem quatro zonas – duas dianteiras e duas traseiras. O porta-malas da configuração SUV tem 781 l, mas cai para 747 l com o som Bose, caso da versão Turbo. Com som opcional Burmester, a capacidade é reduzida para 739 l. O compartimento dianteiro, chamado de frunk, tem mais 90 litros.
O Porsche Cayenne mantém seu posicionamento de luxo com alto nível de tecnologia, mas agora se coloca na seara dos supercarros por ser tão potente e rápido. Ele faz qualquer um repensar preconceitos contra elétricos.
<span class="hidden">–</span> Fernando Pires/Quatro Rodas
Ficha técnica – Porsche Cayenne Electric Turbo
Motor: elétricos, diant. e tras.; 857 cv (1.033 cv c/ push-to-pass; 1.156 cv c/ launch control), 153,1 kgfm
Câmbio: aut., 1 marcha, tração integral
Bateria: níquel, manganês, cobalto, alumínio (NMCA), 113 kWh; recarga máx., 11 kW (AC por indução), 22 kW (AC), 390 kW (DC)
Suspensão: a ar, multilink (diant. e tras.)
Freios: discos ventilados Pneus: 285/40 R22 (tras.) 325/35 R22 (tras.)
Dimensões: compr., 498,5 cm; larg., 219,9 cm; alt., 167,4 cm; entre-eixos, 302,3 cm; porta-malas, 747 l (tras.) e 90 l (diant.); peso, 2.645 kg
Testes Quatro Rodas – Porsche Cayenne Electric Turbo
0 a 100 km/h – 2,6 s
0 a 1.000 m – 18,8 s / 266 km/h
Velocidade máxima – 260 km/h (dado de fábrica)
D 40 a 80 km/h – 1,1 s
D 60 a 100 km/h – 1,3 s
D 80 a 120 km/h – 1,6 s
60/80/120 km/h a 0 – 11,9/20,8/49,3 m
Urbano – 5,5 km/kWh
Rodoviário – 4,6 km/kWh
Neutro/RPM máx. – – / – dBA
80/120 km/h – 64,5 / 69,1 dBA
Velocidade real a 100 km/h – 98 km/h
Rotação do motor a 100 km/h – n/d
Volante – 2,7 voltas
Preço básico – R$ 1.410.000
Garantia – 4 anos
