O levantamento “Combustíveis no Brasil: análise do mercado e perspectivas para a descarbonização” projeta que a demanda por etanol poderá alcançar aproximadamente 46 bilhões de litros em 2035, enquanto a de biodiesel chegará a 18 bilhões de litros. O desafio, entretanto, não está apenas em produzir mais. É garantir que a oferta cresça no ritmo das exigências ambientais, sem comprometer o abastecimento ou encarecer os combustíveis.

A preocupação é especialmente relevante porque o Brasil já possui uma das matrizes de transportes com maior participação de biocombustíveis do mundo. Em 2025, eles responderam por cerca de 25% da energia consumida no transporte brasileiro, contra aproximadamente 4% na média mundial, segundo dados de 2023 utilizados pela CNI. Essa vantagem, construída ao longo de décadas, poderá ser colocada à prova pela velocidade da transição energética.

O estudo mostra ainda que as metas de consumo de combustíveis menos poluentes estão avançando mais rapidamente do que a previsibilidade dos investimentos necessários para produzi-los. Na avaliação da entidade, a criação de obrigações de mistura e de redução de emissões, embora importante para estimular a demanda, não garante, por si só, a construção de novas fábricas ou a ampliação das unidades existentes.

“A expansão dos biocombustíveis representa uma oportunidade estratégica para o país, mas sua consolidação dependerá da capacidade de coordenar políticas de demanda e oferta, investimentos produtivos, infraestrutura, financiamento e desenvolvimento tecnológico”, afirma o presidente da CNI, Ricardo Alban.

Créditos de carbono

Um dos principais alertas do estudo envolve o RenovaBio, programa que estabelece metas de descarbonização para as distribuidoras de combustíveis. Pelas regras do programa, as distribuidoras precisam adquirir Créditos de Descarbonização, conhecidos como CBIOs, emitidos a partir da comercialização de biocombustíveis certificados. Cada crédito representa uma tonelada de dióxido de carbono equivalente cuja emissão foi evitada.

A meta nacional para 2026 é de 48,09 milhões de CBIOs. Para 2035, a trajetória indicativa estabelecida pelo governo chega a 73,45 milhões. O problema é que, segundo as projeções da CNI, a produção esperada de biocombustíveis poderá não gerar créditos suficientes para atender a essas exigências.

O déficit potencial começaria em aproximadamente 4,7 milhões de CBIOs em 2027 e alcançaria 15,2 milhões em 2035. Nesse último ano, a meta indicativa seria cerca de 26% superior à oferta estimada de créditos.

O descompasso tem consequências econômicas. Com as distribuidoras obrigadas a comprar certificados e uma oferta insuficiente, os preços dos CBIOs podem subir. Como essa aquisição representa um custo para as empresas, parte da elevação poderá ser repassada aos preços finais dos combustíveis.

O estudo ressalta que esse risco não é apenas teórico. Em 2022, um déficit de 4,54 milhões de créditos já havia contribuído para uma valorização expressiva dos certificados. A insuficiência projetada para 2035 seria mais de três vezes superior.

A CNI defende, por isso, que as metas indicativas sejam reavaliadas de acordo com a capacidade efetiva de expansão da produção, para evitar que exigências ambientais provoquem pressões excessivas sobre os preços.

O etanol concentra um dos maiores desafios da próxima década. Segundo o estudo, a demanda projetada pela Empresa de Pesquisa Energética (EPE) chega a aproximadamente 46,2 bilhões de litros em 2035, considerando o consumo de etanol anidro, misturado à gasolina, e de etanol hidratado, vendido diretamente nos postos.

Mas essa quantidade não seria suficiente para eliminar o déficit estimado de CBIOs. Se a diferença entre a oferta e a meta de créditos fosse compensada exclusivamente pelo aumento do consumo de etanol hidratado, seriam necessários outros 15,2 bilhões de litros. A demanda total alcançaria, assim, aproximadamente 61,3 bilhões de litros em 2035. O volume representaria um crescimento de cerca de 78% em relação aos 34,4 bilhões de litros consumidos em 2025.

À primeira vista, a capacidade instalada da indústria brasileira parece suficiente para atender a esse avanço. Em junho de 2026, o país possuía autorização para produzir aproximadamente 103,5 bilhões de litros de etanol por ano. Projetos de expansão poderiam acrescentar outros 20,9 bilhões de litros.

A questão, porém, é que capacidade instalada não significa produção efetiva. Segundo a CNI, a taxa média histórica de utilização das usinas gira em torno de 35%, refletindo a sazonalidade da cana-de-açúcar, a disponibilidade de matérias-primas e as limitações operacionais do setor. Mantido esse padrão, a capacidade efetiva seria de aproximadamente 36,2 bilhões de litros anuais, podendo chegar a 43,6 bilhões caso todas as ampliações previstas entrem em operação.

Nesse cenário, mesmo a expansão anunciada não seria suficiente para acompanhar a demanda projetada ao longo de toda a próxima década.

Outro fator de incerteza é a competição entre açúcar e etanol. Como parte das usinas pode direcionar a cana-de-açúcar para um produto ou outro, a decisão depende das condições de mercado e dos preços relativos, dificultando a previsibilidade da oferta. O estudo indica, portanto, que ampliar a produção exigirá mais do que autorizar novas instalações. Será necessário assegurar matéria-prima, financiamento, infraestrutura e condições econômicas que tornem os investimentos viáveis.

No mercado de biodiesel, o crescimento da demanda tende a ser mais previsível, porque está associado à elevação gradual da mistura obrigatória ao diesel fóssil. A projeção da CNI é de consumo próximo de 18 bilhões de litros em 2035. A capacidade instalada atualmente seria suficiente para atender à trajetória prevista apenas até 2027. Depois disso, o cumprimento das metas dependerá da entrada em operação de projetos de expansão anunciados pelo setor.

Caso esses investimentos sejam realizados, a produção projetada poderá acompanhar o aumento da mistura até o limite de 20% considerado no estudo para 2035. O risco aparece se houver atrasos nas novas unidades ou se os percentuais de mistura forem elevados além desse patamar. Nessas situações, a demanda poderá crescer mais rapidamente do que a oferta, aumentando a possibilidade de restrições de abastecimento.

A dependência de matérias-primas agrícolas também exige atenção. A produção brasileira de biodiesel está fortemente ligada a soja, cujo preço e disponibilidade são influenciados por condições de safra e pelo mercado internacional. Isso significa que a ampliação da mistura pode fortalecer a cadeia produtiva nacional, mas também aumenta a importância de diversificar matérias-primas e garantir capacidade industrial suficiente.

Combustível de aviação

Os desafios são ainda maiores para os combustíveis que estão começando a ganhar escala no Brasil, como o diesel verde e o combustível sustentável de aviação, conhecido pela sigla SAF. No caso deste último, o prazo regulatório está próximo. O Programa Nacional de Combustível Sustentável de Aviação (ProBioQAV) inicia sua trajetória obrigatória em 2027, mesmo ano em que o mecanismo internacional de compensação e redução de emissões da aviação, o CORSIA, entra em sua segunda fase.

Considerando conjuntamente as exigências domésticas e internacionais, a CNI estima que a demanda por SAF poderá variar de 3,2 bilhões a 9,1 bilhões de litros em 2037, dependendo da intensidade de carbono do combustível utilizado. Quando considerado apenas o mandato doméstico, a necessidade estimada fica entre 600 milhões e 1,7 bilhão de litros.

O problema é que a cadeia produtiva nacional ainda está em estágio inicial. Segundo o relatório, não havia plantas dedicadas de produção de SAF autorizadas pela Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) em operação no Brasil no cenário analisado. A produção nacional estava limitada ao coprocessamento em refinarias, tecnologia que permite incorporar baixos teores de conteúdo renovável.

Embora existam projetos anunciados, a CNI ressalta que grande parte ainda não entrou em operação ou não alcançou estágio suficientemente avançado de implantação. Além do investimento industrial, o SAF enfrenta um obstáculo econômico, porque seu custo de produção é mais elevado do que o do querosene de aviação convencional. A necessidade de ampliar o consumo por exigência regulatória, sem uma oferta competitiva correspondente, pode aumentar os custos das companhias aéreas. O relatório não quantifica quanto dessa pressão chegaria às passagens, mas identifica o risco de elevação dos custos do setor.

Outro segmento com potencial de expansão é o diesel verde, combustível renovável que pode substituir o diesel de origem fóssil. Lei do Combustível do Futuro autorizou a possibilidade de mistura obrigatória de até 3%, mas a definição do percentual efetivo depende de regulamentação. Se esse limite fosse adotado, a demanda potencial chegaria a aproximadamente 2,5 bilhões de litros em 2035, segundo a CNI.

Assim como no SAF, o país ainda não dispõe de uma oferta comercial estruturada em escala suficiente para atender a esse mercado. A expansão dependerá de novas plantas industriais, infraestrutura e disponibilidade de matérias-primas, especialmente hidrogênio de baixo carbono.

A competição por esses insumos também tende a aumentar. O hidrogênio de baixo carbono será demandado por diferentes cadeias industriais, enquanto matérias-primas renováveis poderão ser disputadas por produtores de biodiesel, diesel verde e SAF.

Para a indústria, essa concorrência reforça a necessidade de planejar a expansão dos combustíveis de maneira integrada, evitando que políticas destinadas a estimular um produto criem dificuldades de abastecimento para outro.

Leia Mais: Setor de biocombustíveis pode tornar o Brasil na “Opep da energia verde”?

Monitoramento da oferta

Diante dos riscos identificados, a CNI propõe quatro frentes de atuação para aproximar as metas de descarbonização das condições reais de produção. A primeira é alinhar as políticas de preços dos combustíveis aos objetivos ambientais. Na avaliação da entidade, medidas destinadas a conter artificialmente os preços dos combustíveis fósseis podem reduzir a competitividade dos biocombustíveis e desestimular investimentos.

A segunda proposta é criar um Comitê Permanente de Monitoramento de Biocombustíveis, reunindo representantes do governo e do setor produtivo. O grupo acompanharia projetos de expansão, capacidade efetiva de produção, disponibilidade de matérias-primas e riscos de abastecimento.

Essas informações serviriam para orientar eventuais ajustes graduais nas metas e nos percentuais obrigatórios de mistura, evitando que o consumo exigido por lei avance mais rapidamente do que a produção.

A terceira recomendação é desenvolver uma política de comércio exterior específica para biocombustíveis. A proposta prevê facilitar importações quando a oferta doméstica for insuficiente e admitir instrumentos excepcionais e temporários de gestão das exportações em situações de pressão sobre a oferta ou os preços.

Por fim, a entidade defende mecanismos específicos para estimular a produção de SAF e diesel verde, incluindo contratos de longo prazo, financiamento adequado, garantias e compartilhamento de riscos tecnológicos.

Essas propostas também envolvem escolhas econômicas delicadas, conforme a entidade. A ampliação das importações pode ajudar a evitar desabastecimento, mas aumenta a exposição do mercado doméstico aos preços internacionais. Já eventuais restrições temporárias às exportações exigiriam cuidado para não comprometer a previsibilidade dos contratos e a confiança dos investidores.

O desafio central, portanto, é equilibrar a velocidade da transição energética com a capacidade de investimento da indústria e a necessidade de manter os combustíveis acessíveis. “A próxima etapa da política brasileira de biocombustíveis exige, assim, ir além da criação de demanda e assegurar as condições para que a oferta cresça de forma competitiva, sustentável e suficiente”, afirma o diretor de Relações Institucionais da CNI, Roberto Muniz.

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